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转帖整理技术神文——脱裤党“聊汽油品质”!!
汽车之家

写在前面的总结——只要你在天 朝开车,加天 朝的汽油,就一定会产生大量的积碳!!这和用什么机油没关系!!更和加什么93、97号的汽油也没关系!!!解决办法?太平洋没加盖,游到对岸去吧~~~~~~~~~

很多车友看到我的回帖或是主贴里均提到,天 朝汽油品质差,很多故障都是汽油造成的,需要汽油添加剂云云,不知道的还以为我是托儿呢,哈哈~~~~~~~~

话说爱卡机油那边对于TORCO机油的唇枪舌战也对咱这边有了影响,反正脱不脱是你的事,不过脱裤党党魁SPZ同学的专业水平确实有目共睹,作为脱裤党非著名党员,谨整理四胖子老师关于汽油品质的一些文字,让大家学习、交流、取其精华去其糟粕,用知识来武装自己!!

正文——

玩家们成天聊得话题,汽油含硫量,MMT那都不是最紧要问题,他们造成问题和危害的症状不算最早出现的。

那些汽油工艺里面连直馏油,烷基化油、异构化油都分不清的,而且不了解国内成品油勾兑现状的。。。

那些连汽油组份里的烷烃,烯烃,环烷烃,芳烃成份构成和最佳比例都整不明白的家伙们。

我提示你们一下,天 朝汽油质量差的罪魁祸首---在于国内汽油烯烃含量是国外汽油的好几倍。

进气结胶,缸内积碳,燃烧不完全等原因都在于此,这种烂油,没了那些除胶,防腐,稳定,防锈,润滑,清净,增标组分,你车会挂得很快。

MMT超标顶多也就算是慢性毒药,只要符合老国标,不是大口吞,那危害起码不是三两年就显现,我认为一根筋一样去炒作MMT危害的没有抓住要害,完全是外行,能力和知识=纸上谈兵,上网看过几个文章当圣旨,自以为全都明白了的半桶水专家,希望你们赶紧回去认真深造。

国内汽油总量中催化裂化汽油占80%以上,而催化裂化汽油的烯烃体积分数为40%-55%,芳烃、饱和烃含量低。07年国家规定是烯烃含量不超过35%,实际情况并不乐观。欧美成品汽油烯烃含量基本在10%-15%之间。

由于烯烃含不饱和双键结构,抗氧化安定性差,容易结胶,在进气部位和燃烧室形成沉积物。发动机内,进气门、进气道以及燃油喷嘴上的胶质形成的主要原因是和汽油中烯烃过高以及少部分汽油存放时间过长造成实际胶质含量过高有关。

另外这类胶质如果进入活塞环槽缓慢沉积,就容易卡死活塞环,活塞环失去伸张的弹性,导致窜气严重和烧机油,甚至因活塞环在上止点缸筒磨损直径较位置张开后,在向下行程中无法收缩,跟缸筒配合过紧成拉缸事故。(车况恶劣,发动机抖动或者传感器失效,机油早期老化失效,机油清洁性也因此被影响,积碳过多造成不能完全燃烧也会堵塞和排出的未完全燃烧的废气也会毁坏三元,火花塞被积碳封闭造成丢火则容易造成未燃烧混合气到达三元燃烧使得三元局部高温融化或者碎裂松动等等问题)。

而不断有积碳沉积后的燃烧室和活塞顶散热较差,且表面的积碳吸收燃料造成空燃比失准和燃烧不集中,以及增加的压缩比造成更多的爆震趋势,爆震也会造成不完全燃烧,导致进入燃烧越来越不完全积碳越来越多的恶性循环,也提高了发动机原本的辛烷值需求。

国内现实生产工艺制作出来的汽油,本身不够高的辛烷值,只能靠添加剂达成, MTBE,甲醇,乙醇等无灰高辛烷值组分含氧量高燃烧热值低,用量过大的话,会增加油耗降低动力,提高燃烧室残留的温度,排放物中NOX也会增加。国家限制醇类的用量在10%。MTBE在8%以内。其实MTBE在环境中不可降解,添加量大,受限于氧含量2.7%的限制,对于低辛烷值汽油最高只能提高2.1个RON单位,对高辛烷值汽油仅提高1.2个左右RON单位美国环保署和一些发达国家认为MTBE在环境中中不易分解,污染水体,而且其排放物醛类不能被三元转化,对人体健康一样有不小的危害(某某环保主义者可以不用把MTBE当圣物了)。

出产的汽油底子太差,那些即使使用一些非金属抗爆剂到达国家规定用量后,还是不达标,就只能使用锰剂铁剂等金属类。其实金属类对发动机而言也不是一无是处,已经严禁使用的四乙基铅,对环境和人体有害,实际上对发动机排气门却有一定的润滑作用,锰也有类似保护作用。当然金属类的害处大家也都在一些帖子里知道了,但是这个事就像吃有副作用的药,两害相权取其轻,使用一些金属增标剂达到你需要的目的也只能说是权宜之计。况且,锰剂提升辛烷值在汽油中的感受性是有限的,正常使用MMT提高抗爆性,超过18ppm(18ppm顶多提升不到3个RON)太多,再逐渐增加用量的话,实际上辛烷值提升的收效就变得越来越没效果了,毕竟也是几十万一吨的添加剂,除非是算不过账不懂原理的的或者操作失误,正常的调配汽油过程中,没有人会傻到故意多加太多的MMT,算账下来还不如继续加苯或者醇类醚类来实现复配经济.

更关键的问题是,现实中有很多的加油站,因为利润原因,偷偷在卖或者掺混那种品质更差的,地方私人土炼油厂叫做“地炼油"的汽油,越是靠近油田原油产地集散地,这样的小炼油厂越多,我们加到的机会也越多。那个东西就别说用什么MMT,为了提升辛烷值,苯胺,酚类,酮类,二茂铁这些强溶解腐蚀性的或者加大磨损的东西也都大量加进去。。除了辛烷值,跟燃烧相关的蒸汽压,其他理化指标就更难保质量了,其实辛烷值仅仅是汽油质量中一个指标而已。除了抗爆性,挥发性、稳定性和腐蚀性那些都影响到环保性能,做功效率,你想想发动机寿命和清洁性还需要有多少保证。。。。。

跟食品安全来比的话,你的车加到不合格油的概率,跟在饭馆吃到地沟油的概率差不多的。。。

记住这句话:

辛烷值高不高,含不含MMT,都不能说明汽油自身的品质好不好

催化裂化技术正是我们长期以来两桶油长期垄断的结果。现在世界上主流都是加氢裂解。两油就像是中国的男足臭不可闻。前不久才从美国康菲弄来人家淘汰的设备当个宝贝生产加氢汽油,天 朝的悲哀呀。

进气道结胶,缸内积碳,容易导致发动机的抖动,爆震,燃料效率降低

第一道活塞环上部位置积碳,增加磨损,活塞环卡死或者不够松动导致机油的不正常消耗和缸筒异常磨损,三元和氧传的早期失效都因为机油消耗的增加。机油清洁性长效性更早的被消耗导致之后的种种问题。

这些都是发动机最易出现的问题,至少高烯烃燃油是很重要的一个因素,只是具体表现各异。现实情况是,国内占有相当比例的催化裂化工艺生产出的汽油中,其他高辛烷组分少,所以保留大量烯烃组分来保证基本辛烷值是最便宜的做法,我们不是没有降烯烃的方法,现状是催化裂化汽油的烯烃比重降低之后,汽油基本的辛烷值降低,就算按照国家对各种增标剂上限的用量来复合使用MTBE,甲醇乙醇,MMT等各种辛烷提升剂,依然得不到辛烷值在90号以上的汽油。

正因为国产裂化汽油依赖烯烃构造辛烷值,如果使用异构化工艺生产高辛烷汽油就不需要加入MMT

催化裂化汽油在MTBE和醇类不超标的情况下,不使用MMT的汽油辛烷值根本达不到标号要求.

磷对三元的污染来自于机油,既然磷那么可恨为什么各个大牌机油里面还要尽着级别规定的最大限度来使用?三元效率下降各种原因都有,实际上导致大量得磷络合在三元的原因并不在于机油差两个级别那三两百ppm的含磷量差异,而在于汽油胶质积碳多导致活塞环积碳运动不自如,第一道环之上积碳,气缸上部加速磨损变椭圆,缸筒失圆后,活塞环更易发生对口窜气,大大增加了机油的被燃烧消耗量。

机油消耗大,你用SN机油也是一样会很快损坏三元。

不是我避开那些已经人所共知的不说,我是告诉你比那些媒体广为宣传的东西更加深层的原因

我说的是更专业的东西,不是搜索引擎和简单的几个车友论坛谈论的东西,所以我认为说这些更有价值

因为已经有很多的鹦鹉,那些表面现象留给他们去复读去吧

我是在告诉你为什么必须要用MMT,傻孩子

你这个环保人士如果谴责,首先应该谴责低辛烷值的汽油本身

如果你接触石油炼化这个圈子,你会知道,使用锰添加剂最根本原因在于汽油基础辛烷值就不够,其实还是可控的边界之内,如果要他们放弃MMT他们也要使用更黑的东西。你了解一下地炼油是怎么回事。

你什么都不知道,说你是天真的paper你就是paper。

金属络合造成的三元损坏是慢性的,至少要几年10万8万公里。

实证是那些烧机油的神车,使用SM级别以上的机油,宝马一些车型和大众一些TSI车型三元从来也没有那么快失效。

再说一个有趣的事是,实际上少量MMT的存在甚至可以降低三元磷络合的程度。

也有生产汽油的方法像是勾兑白酒的,拿不同工艺的纯汽油和组分掺混达到要求,以各种添加剂使用量不超标为标准。

如果说标准的实际现状和执行漏洞,那么就没有讨论的意义了。

经过中间渠道,炼厂拉出来的东西和最终加到车里的本来就很可能不是一回事。

其实两油的炼厂执行标准还是很认真的。

现实就是现实,开这个帖子就是说某些人大喊MMT只是各种沽名钓誉的手段,骗取公信力之后来攻击对他利益不利的品牌。

积炭问题造成的启动问题,怠速抖动和爆震以及活塞环卡死造成缸桶不正常的磨损这些现象在发生在车友车上,是极其常见和普遍的故障现象,如果这种大面积存在的问题,你都可以无视那就不想说什么了。

我给你举一个实证来说明为什么高烯烃对三元催化器和排放污染危害比MMT更明显,符合目前市售的新国标车型,都有排放自检装置和排放故障提示灯。档次较高的车型检测做的比低端车更加灵敏。

如果是很多新款车型用国内汽油跑跑就亮排放灯,然后使用汽油添加后跑跑那个排放灯就灭了。

使用的清净添加剂实际内容无非是PIBA和PEA那些表面活性剂,就是除胶除积炭的。那个BB MMT的危害的专家也承认PIBA和PEA对MMT没有去除效果的,仅对结胶积炭有效。结胶积炭被减少了,喷嘴雾化好了,为什么灯就灭了,那么也就证明了这类排放灯点亮故障,MMT并不是餐具的元凶。结胶积炭已经导致排放超标,大幅度加大了三元负担,危害了三元寿命。所以我总是说三元转化器寿命,受燃烧效果影响才也是最重点的因素。

既然导致故障灯点亮的不是MMT而是汽油的胶质积炭生成,而胶质主要是烯烃转化出来的,所以国内汽油质量的短板在于烯烃而不在于使用MMT,这么说你能否明白啦。

大众,宝马,奔驰,陆虎,保时捷等找巴斯夫代工那个小铁罐原厂清净剂并且推荐车主使用,不是为了增加利润点,那是因为它们终于了解了国内汽油与国外的不同,应对高烯烃燃油对发动机和排放系统的危害而采取的一种补救和保护方式。

某“专家”也说汽油添加剂那些车厂在国外并没有推荐,这些售后汽油清净剂仅在国内推荐车主使用,是的,因为国外的油没那么高的烯烃,汽油组分不同。一开始他极力反对清净剂使用,说这是国内厂商搞鬼,最后不得不被很多的亮灯事实弄得无言以对,奉劝某些人多学一点,不要总是显示你的无知。对于汽车厂家你最好还是放弃你狭隘的利益阴谋论吧。

因为积炭重灾区,比如喷嘴,进气门腔体部位和燃烧室内壁部位,机油是沾不上边的,机油的清洁作用实际上最好是理解为冲洗携带走积炭碳粒,也就是分散作用。没有一定的流量的话,甚至谈不上很强的剥离能力。比如说机油可以分散不断来到第二道气环和第三道油环的碳粒并且携带走,但是第一道环和第一道环上部本身因为隔了两刀环仅仅是微量分布,机油稀薄和温度更高,分散能力并不理想。

至于TBN也要分两部分样看,这里面有一部分的碱值实际上主要起到酸中和能力的储备,保证机油自己不过早发生粘度损失或者添加剂失效的自身保养品。其中另外一部分真正设计为负责清洗和分散携带的剂也要几种剂来复配才可以,有的负责剥离积炭,有的负责分散

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